“我们也不愿意用（yòng）这（zhè）种小面的（de）去进货，但是真的（de）没办（bàn）法，城里的（de）配送车（chē）得有专门牌照，你说我们就进（jìn）些蔬菜水果，那（nà）种厢式货车完全用不上（shàng），而且也根（gēn）本申请不到（dào）牌照啊。”在北京（jīng）五环边（biān）上（shàng）的一（yī）个菜市（shì）场里，摊主小张向记者（zhě）“诉苦”城市配送之难。
　　城市配送（sòng）被认为是物（wù）流行业的“最后一公里”，恰恰就被这（zhè）最后一公里卡住了脖子。当前，大部分（fèn）城（chéng）市出于减轻城市交（jiāo）通拥堵和空气污染、保障安全的考虑，对占用（yòng）道（dào）路资源相对偏（piān）多、通过性相对较差的货车严（yán）格限（xiàn）制，只（zhī）留下牌照数量严（yán）格（gé）控制的（de）城（chéng）市货运车。
　　一（yī）方面是不断增多的城市配送需求，另（lìng）一方面是难以突破的政策（cè）限制，以及由此而带来的居高不下的成本。这种情况下，一（yī）些（xiē）“有（yǒu）识之士（shì）”就（jiù）开始在配送车（chē）辆的选择上动（dòng）起了（le）脑筋，面包车便是小张等摊主的无奈（nài）之选。而城（chéng）市配送短（duǎn）板，还不仅仅是“车”的问（wèn）题（tí）。
　　配送车难（nán）行亦难停
　　面（miàn）包车凭借其（qí）经济、内部空间大、用途多样，尤其是不受限（xiàn）行管制等诸多优（yōu）点，“脱颖而出”成为众（zhòng）多物流公司和车主用（yòng）来替代货车的主要（yào）城市配送车型。有媒体曾经（jīng）调查（chá），面包车等轻型客（kè）车已经成为城市（shì）配送的主（zhǔ）力（lì）车型，这（zhè）是很多城市（shì）不得不承（chéng）受的尴尬。
　　有人甚至做过这（zhè）样（yàng）的统计，在北京街（jiē）头，只要（yào）是贴着黑色（sè）玻璃贴膜的轻客（kè）或微客（kè），十辆中有六、七（qī）辆拉（lā）的是货而不是人。“盛行”的（de）客车载货（huò）现象，虽（suī）然是法规明（míng）令禁止的，但已（yǐ）经成为（wéi）物流公司无奈而又（yòu）尴尬（gà）的不（bú）二选（xuǎn）择（zé）。
　　对（duì）面包车载货大行其道，有专（zhuān）家认为（wéi），客货混装不仅（jǐn）安全性差，容易引（yǐn）发交通（tōng）事故。而且（qiě）由于（yú）轻客自身承载空间小，导致原来只需要一辆轻卡（kǎ）即（jí）可完成的运输量（liàng），现（xiàn）在（zài）需要（yào）两三辆轻客才可（kě）承担，不仅无益于运输效（xiào）率的（de）提高，也在一定程度上（shàng）增加了（le）上路车辆数，不利于节（jiē）能环保。因（yīn）此，对（duì）于（yú）城市配送（sòng）行业来说，用面包车载货，无异于“饮（yǐn）鸩止渴”。
　　“针对市（shì）内（nèi）专业（yè）物流配送汽车的运输特点，可采用多种（zhǒng）车型（xíng），应确定为核定载（zǎi）重量1吨以下的单（dān）排座厢式货运汽（qì）车。由（yóu）于有其特定的运输需（xū）求，应（yīng）由公安（ān）交警（jǐng）部门核发（fā）专用牌照（zhào）。”一位（wèi）交通行业的政协委员建议。
　　长沙（shā）实泰物流集（jí）团总经理吴畏是在物（wù）流（liú）行（háng）业摸爬（pá）滚打二十多年（nián）的老兵。他认为，车（chē）型混乱（luàn），或者说当（dāng）前没有合规又（yòu）合用的车（chē）型，是城市配（pèi）送领（lǐng）域最大的短（duǎn）板。“货车‘无路可走’，轻客又不让（ràng）用（yòng），可是业务还要（yào）继（jì）续。我们非常希望政（zhèng）府能够考虑到（dào）城市配送的业（yè）务特点（diǎn），帮我们寻找一款既能满足法规，又能够在城市（shì）里（lǐ）通行（háng）的（de）配送（sòng）车型。而且当前也到了（le）必须做改变的时候。”吴畏坦言。
　　当前，交（jiāo）通运输部（bù）正在推（tuī）进城市配（pèi）送试点（diǎn），将在车型、运（yùn）营管理（lǐ）等方面推出新（xīn）的措施。如青岛、成都、宁波，都开始为城市配送车辆的通行、停（tíng）靠等开（kāi）“绿灯”。
　　市区配送点（diǎn）待补位（wèi）
　　在长沙经营了（le）多年的城市配送业务后，吴畏（wèi）观察到长沙（shā）城（chéng）市配送（sòng）除了车型混（hún）乱外，大部分车（chē）辆装的货都很少（shǎo），而且大都是（shì）从城市郊区（qū）的物（wù）流点朝城市中心区配送（sòng），轻载（zǎi）进城，然后几乎空载出（chū）城，运输效率极低（dī）。
　　“业内的人都知道这种情况的浪费非常严（yán）重（chóng），但是城（chéng）市中心区没有配送站点，也没有机构来组织大家统一配送，结果就只能这样将（jiāng）就了。现在，真的非（fēi）常期待管理部门能从城市配送的全局来规划（huá）城区的配（pèi）送点。”他说。吴畏带（dài）领的实泰物流经历了（le）三次从城市中（zhōng）心区（qū）向外（wài）迁出的经历，每次外迁，都连带（dài）着城区配送点的（de）丢失。
　　德利得物流集团在北京等城市从事（shì）了十多年的（de）城市配送，从（cóng）可乐、啤酒的重货，到副食调味干（gàn）货，从（cóng）大品牌（pái）服饰，到大（dà）小（xiǎo）家电，体会（huì）了城市配送的喜怒哀（āi）乐（lè）和酸甜苦辣，经历（lì）了非典、奥（ào）运会、世博会的洗礼。德利（lì）得运营总监恽绵（mián）曾经总结了城市配送的路难（nán）行和车（chē）难停。
　　“在我们所经历的（de）各个城市，我们（men）看到过公交车站，看到过出租车停车（chē）位，可好（hǎo）像还没（méi）有看到过商（shāng）家门口（kǒu）的货车停车位（wèi）。在（zài）大中城（chéng）市，能停（tíng）车的道路沿线和商店旁的地方都被（bèi）小轿（jiào）车停满了，只能在禁停的地（dì）方撞大运；很多大型商（shāng）业设施在设（shè）计的时候对物流的路（lù）线、停车、装（zhuāng）卸考虑不全，造成物流设施缺乏，车辆只能在马（mǎ）路（lù）上排队，卸（xiè）货（huò）。货车（chē）司机（jī）要不就（jiù）停不下车，要不（bú）就提心吊（diào）胆（dǎn），配送装卸（xiè）游离在合法违法之间。”
　　信息平（píng）台高效匹配供需
　　2014年12月，一家成立仅仅4个月的（de）互联网公（gōng）司获得1000万美元融资，这家公司名叫云鸟（niǎo）配送。这家（jiā）互联网（wǎng）基因的物流企业，没（méi）有一辆车、一位驾（jià）驶员，却能（néng）在北京等（děng）一线城（chéng）市的配（pèi）送领域占据一席之地（dì）。
　　“物（wù）流（liú）人都知道同城配（pèi）送的市场非常之（zhī）大，仅（jǐn）北京一年就有近300亿的市场规模，但人（rén）人也都知（zhī）道（dào）这个领域有很多的市场痛点。传统物流企业受制于（yú）技术和服务（wù）能力，对城市配（pèi）送这个市（shì）场往（wǎng）往是力不从心，云鸟配送利用移（yí）动互联（lián）网（wǎng）技术来整（zhěng）合货运车（chē）辆和货主需求，解决这一持续多年的行业痛点。”云鸟（niǎo）配送（sòng）首席运营（yíng）官何晓东（dōng）说。
　　云鸟配送的模式很简（jiǎn）单：一方面收（shōu）集商场、超（chāo）市（shì）、餐饮等企业的（de）配（pèi）送需（xū）求，一方面整合（hé）各（gè）种货运车辆车主资（zī）源，在一个平台上实现双方之间的实时（shí）匹配，满足多样化的配送需求（qiú），被（bèi）誉（yù）为物流业的“滴滴货运”。从去年10月正（zhèng）式启动以来，云鸟配送快（kuài）速发（fā）展，以每（měi）个月1至2倍的业（yè）务增长量发展着（zhe），目前在（zài）北京的同城配送市场遥遥领先（xiān）。
　　云鸟配（pèi）送就是想（xiǎng）打（dǎ）破客户和司机之间的信（xìn）息不对称，搭建一个直（zhí）面客户的同（tóng）城配送运力平台，同时建立一套互联网评价体（tǐ）系，优化对货车司机（jī）的（de）管（guǎn）理。何晓东介绍，云鸟主攻的（de）是配送量较大的（de）企业客（kè）户，尤其是同为互联网基（jī）因（yīn）、有圈子资源的电商（shāng）类（lèi）企业，同时还将进一步开发（fā）市场体（tǐ）量更为庞大的传统同城配送市场。而在运力资源上（shàng），云（yún）鸟还将通过地推、网上招募、微营（yíng）销（xiāo）推广（guǎng）等方式继续大规模吸纳司（sī）机认（rèn）证入驻（zhù）。
　　北京另一家类似于云（yún）鸟配送的互联（lián）网物流企业：速（sù）派得（dé）。和云鸟配送一样，速派（pài）得在没有一辆城市货车（chē）、没有一位司机（jī）的情（qíng）况下，却做（zuò）到了用户只（zhī）需拨打客服电话、登录网站（zhàn）或使用微（wēi）信即可按需发货，最终由速派得同城快运服务平（píng）台给用户提供1小时内（nèi）即响应的标（biāo）准（zhǔn）化、专业化运输（shū）服务。速派得特有（yǒu）的商业特点，1小（xiǎo）时响应、当（dāng）日送达、7×24小时服务（wù），有（yǒu）业内人士称之为（wéi）城市（shì）配送领域的“顺（shùn）丰”。
　　国（guó）外城市配送管理：
　　美国
　　美国政府对车辆管理实行自我认证、注册备案制（zhì），车辆（liàng）制造商应严格执行联邦政府机动（dòng）车道路（lù）安全法（fǎ）律、法规和技术标准。车辆（liàng）制造（zào）商（shāng）必须确保每辆（liàng）车100%符合联邦政府机动车道（dào）路安（ān）全法规的要（yào）求。车辆拥有者和使用者（zhě）也要确（què）保车辆处于安全运行状态。
　　“CargoVan”作为典型的城（chéng）市物流（liú）专用车被广泛（fàn）用于（yú）小批量（liàng）、多批次、多地点的（de）城市（shì）配送业务，如（rú）美（měi）国UPS城市物流专用车。在一般“CargoVan”车辆（liàng）的基础（chǔ）上，对驾驶（shǐ）室和车厢（xiāng）进行了（le）专业（yè）化、个性化改造（zào），配（pèi）备（bèi）了便于（yú）城市配送的专门设施和装备，从而可（kě）以更好地（dì）满足城市配（pèi）送高（gāo）效率和（hé）运营组织的需要。
　　欧洲
　　欧盟很早就对城市（shì）物流用车提出了严格的采购标（biāo）准。首先，从对（duì）驾乘人员人身安全（quán）和货物安全的考虑，要求货运（yùn）车辆必须（xū）是（shì）厢（xiāng）式货车和（hé）封闭（bì）货车。欧洲（zhōu）各个国（guó）家都非常重视对环境（jìng）的保护，提倡（chàng）使用环境友好型车辆（EnvironmentallyFriendlyVehicle，EFV）作为城市物流（liú）配送汽车（chē），常见的（de）EFV车（chē）型（xíng）主（zhǔ）要有CNG、电动及（jí）混合动力汽（qì）车。
　　“欧盟交通绿皮（pí）书（shū）”是关于欧（ōu）盟城市（shì）交（jiāo）通（tōng）管理的主（zhǔ）要（yào）文件，其（qí）中关于城（chéng）市货（huò）运（yùn）相关的内容主要包（bāo）括：1、城市各政府部（bù）门制定的城市运输政策（cè）必须涵盖客运（yùn）和货（huò）运两部分（fèn），作为一个统一的运输（shū）系统来考（kǎo）虑；2、城市配（pèi）送需要与干（gàn）线运输有（yǒu）机结合，采用小型、高效、清洁汽（qì）车，按照合理规划的配送路线行驶，避（bì）免不必要的空驶（shǐ）和停车；3、城市配送应成为城（chéng）市行政（zhèng）管（guǎn）理（lǐ）的一部分；4、为了提高效率，在欧洲实行物流（liú）一体（tǐ）化和货物运输的（de）可（kě）持（chí）续性发展。
　　日本
　　日本2005年（nián）修订的《综合物流施策大纲》提出了四（sì）个发展目标：一（yī）是建立低成（chéng）本、快捷（jié）、无缝的国内国际（jì）一体化的物流系（xì）统；二是建立绿色与环境融洽（qià）的环（huán）保型物（wù）流系统；三是建（jiàn）设重（chóng）视需求（qiú）方的高效物流体系；四是建设（shè）确保国民（mín）生活安全安定的物流体系（xì）。
　　针对环境保（bǎo）护问题制定的具体（tǐ）措施包括：加强（qiáng）尾气排放管理措施，开发和普及（jí）低（dī）公（gōng）害车的使用，推（tuī）进（jìn）运输方式转换，推（tuī）动共同配送；构建循环（huán）型社会（huì）的静（jìng）脉物流系统，加强废弃物再（zài）生（shēng）处理设施的建设；成（chéng）立绿色物流专（zhuān）业委员会，制定（dìng）二（èr）氧化碳排放量计算标（biāo）准；降低运输车辆单位能耗；设立绿色（sè）环保税制度，促进低油耗车辆的使（shǐ）用（yòng）。
　　评（píng）论：快递要在电商业中争取更（gèng）大（dà）空间
　　在一（yī）年一（yī）度的“6·18”电商大促，以京东为（wéi）首的几大电商平台的大（dà）促中（zhōng），快递业的角色与（yǔ）往常有些（xiē）不同（tóng）。
　　之前不管是“双11”还是“6·18”，快递行（háng）业被公众寄予厚望，加班加点超负荷运转以防爆仓，但几（jǐ）次（cì）下（xià）来（lái），快递行（háng）业才发（fā）现：由于各家电商平台压价，电商（shāng）大促期间的（de）快递业（yè）虽然（rán）业务量猛增，但（dàn）利润（rùn）率并（bìng）没有明显增长，陷入了叫好不叫（jiào）座（zuò）的尴尬。这其（qí）间的原因，不外乎快递业竞争无序，被强势的电商平台各个击破，最终（zhōng）只能接受（shòu）低价，在（zài）历次的电商（shāng）大促中并未得到与付出相（xiàng）应的收获（huò）。
　　但今年的“6·18”期间（jiān），公（gōng）众（zhòng）发（fā）现之（zhī）前大量包邮的商品都提高了包（bāo）邮标（biāo）准，而各电商平台也表示（shì）如（rú）果指定快递（dì）品牌则（zé）需要另外（wài）增加费用。京东、亚马逊和苏宁易购、1号店（diàn）陆续（xù）提高了包邮（yóu）的标准，更多小（xiǎo）电商卖家则是索性提出共（gòng）摊快递费或者（zhě）不包（bāo）邮的策略。这背后的成因（yīn），是（shì）几（jǐ）大快递企业和无数的快递网（wǎng）点采（cǎi）取统一行动，抗（kàng）拒电商平台和电商卖家强势（shì）的压价行（háng）为，将（jiāng）快递费（fèi）保持在一（yī）定的利润水平线上。“6·18”基本结束（shù）后，从几大快递企业初步（bù）的核算来看，今（jīn）年“6·18”的表现要比往年好不少。
　　电商与快递，两者共生共荣，应（yīng）该（gāi）说快（kuài）递业本应在电商大发展中占据自身的独特地位，占据了渠（qú）道优势的（de）快递应更为强势，但（dàn）是受制于快（kuài）递行业的发展水平、服（fú）务模式和竞争态势，几大快递企业在电商平台的谈判中（zhōng）难有主（zhǔ）动权，下一层的快（kuài）递网点和加盟商与（yǔ）电商卖家在谈判中（zhōng）往往处于劣势（shì）。长此以（yǐ）往，快递（dì）业在比重越来越（yuè）大的电（diàn）商服务中会进一步弱化，盈利能力和水平都（dōu）大受影响，长（zhǎng）远也将伤害电商与快递之间共生共荣（róng）的关系。
　　此次“6·18”电（diàn）商大促中快递业抱团取暖，以初步统一的价格水平向电商（shāng）平台申张（zhāng）正当权益，是快递行业整体自主意识的一次有益实践，展（zhǎn）示了快递行业除（chú）了业内的激（jī）烈竞争外，也有共（gòng）同合作争取（qǔ）权益（yì）的（de）可能（néng）。在未来的电商大（dà）促乃至快递行业发展的关键问题中，此次快递业的集体行动值得借鉴、推广。